valoración que ascendía a 2.473.995,23 pta. En contra de lo
que pudiera pensarse, ambos expedientes seguirían abiertos
más años, incluso a pesar de que el 10 de octubre de 1958
HASA volvió a insistir con una nueva valoración económica
de la liquidación de ambos.
Fue por fin en agosto de 1961 cuando la DGIM y HASA llega-ron
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a un acuerdo para el cierre definitivo de ambos expedien-tes.
La liquidación pactada arrojó un saldo a favor de HASA de
1.375.495,08 pta. por el expediente 141/53 y de 265.738,72 pta.
por el expediente 141/1/53, es decir, un total de 1.641.233,80
pta. Tras pasar los trámites reglamentarios fue ratificada por el
Consejo de Ministros en diciembre de 1961.
El HA-100-E1 en vuelo
El Triana se desarrolló a partir de la definición identificada
por HASA en su notación interna como configuración 16,
y su documentación de producción se preparó diligentemen-te
con el objetivo de conseguir a toda costa que el XE.12-1
volará dentro de 1953. Fue calculado de acuerdo con las
normas AP 970 en detrimento de las normas alemanas que,
en un principio, había tratado de imponer Messerschmitt
hasta que se puso de manifiesto que las normas británicas
darían mejor resultado.
Cuadro 2
Características del HA-100-E1 (febrero de 1954)
Envergadura: 10,4 m
Longitud: 7,95 m
Altura: 3,25 m
Superficie alar: 17,4 m²
Diedro del ala: 5°
Cuerda del ala en el plano de simetría: 2,1 m
Cuerda del ala en el extremo: 1,23 m
Envergadura del estabilizador horizontal: 3,6 m
Envergadura del estabilizador vertical: 1,59 m
Motor ENMASA E-9C 29-750 Beta-4; nueve cilindros
en estrella; refrigeración por aire; 750 CV; altitud de
restablecimiento 2.900 m; peso en seco 460 kg
Peso vacío: 1.750 kg
Peso máximo de despegue:
2.727 kg
Carga útil máxima: 976 kg
Combustible: 600 l
Velocidad máxima: 470 km/h (a 2.900 m)
Velocidad de crucero: 433 km/h (a 2.900 m)
Techo de servicio: 10.250 m
Velocidad ascensional inicial:
10,82 m/s
Longitud mínima de despegue: 526 m
Longitud mínima de aterrizaje: 571 m
Radio de acción: 1.323 km
Autonomía de vuelo: 3 h y 28 min
Con la finalidad de mantener la limpieza aerodinámica se
emplearon remaches avellanados en el área mojada. Su fu-selaje
era de sección transversal circular en toda su longitud.
Su ala, de forma en planta trapezoidal, tenía un único largue-ro
situado al 35 % de las cuerdas, perpendicular al plano de
simetría del avión y, a su vez, perpendicular al revestimiento
tanto en el extradós como en el intradós. Para ello estaba
configurada aerodinámicamente mediante un perfil com-puesto;
Por delante del larguero el perfil del ala era un NACA
632A(2,5) y por detrás era un NACA 642A(2,5), perfiles lamina-res
ambos cuyo espesor máximo estaba precisamente al 35
% de la cuerda. El ala estaba colocada a una incidencia de
4°, tenía una torsión de 3° desde el encastre hasta el extre-mo
y un diedro de 5°; su espesor era del 15 % en el encastre
y del 13,5 % en el extremo25.
Los estabilizadores estaban diseñados con un perfil aero-dinámico
simétrico NACA 0010-64. El estabilizador horizontal
tenía un espesor máximo del 9 % y el estabilizador vertical
del 8,4 %. En cuanto al sistema de mandos era rígido, y el
estabilizador horizontal era regulable en incidencia desde la
cabina de vuelo. El cuadro 2 muestra los datos de los proto-tipos
HE-100-E1 difundidos por HASA en su día y publicados
por Revista de Aeronáutica en febrero de 195426.
El tren de aterrizaje, triciclo retráctil diseñado por HASA,
contaba con amortiguadores oleoneumáticos y fue un siste-ma
conflictivo. Fernando de Juan Valiente, uno de los pilotos
que volaron los Triana, mencionaría ese asunto en una en-trevista
realizada en 198427. Los primeros vuelos se hicieron
con neumáticos de HA-1109, de mayor diámetro que los
Pirelli nacionales previstos, por lo que mientras aquellos es-tuvieron
instalados no se pudo replegar el tren. Los ensayos
con los neumáticos y frenos definitivos finalmente adquiridos
a Dunlop se realizaron en mayo de 1954 sobre el propio
XE.12-1, y fue a partir de entonces cuando el tren quedó en
su configuración final.
HASA logró poner en vuelo el XE.12-1 el 10 de diciembre
de 1953, con el comandante Rafael Lorenzo Bellido, en-tonces
profesor de la Escuela de Pilotos de Morón, a los
mandos, pero se trataba de un prototipo en el que bastan-tes
elementos eran provisionales, y por ello quedaba mu-cho
trabajo por hacer. El motor ENMASA Beta-4 del
XE.12-1 había sido equipado con una hélice cuatripala De
Havilland 4/2000/SAE40 metálica de velocidad constante y
paso variable con mando hidráulico, de 2,743 m de diáme-tro
y 105 kg de peso. Sin embargo los resultados obteni-dos
con ella no fueron satisfactorios, y fue sustituida por
una hélice tripala Rotol R-114/3-30 SAE 40/4 de velocidad
constante, diámetro 2,59 m y 80,3 kg de peso28. El primer
vuelo del XE.12-1 con la hélice Rotol tuvo lugar el 13 de
junio de 1955 y, por los partes mensuales de la Sección
de Industria de la DGIM se sabe que ese primer prototipo
realizó 53 horas y 40 minutos de vuelo con la hélice De
Havilland29.
Rodaje del motor del XE.12-1 en San Pablo el día antes de su vuelo inaugural. Al fondo, a la izquierda, un Messerschmitt Bf 108 B (L.15) Taifun